Самоделки и всё что с ними связано • Просмотр темы - История ДВС

История ДВС

Лекции, теоретическая часть, расчёты

История ДВС

Сообщение Admin » 17 апр 2013, 01:41

Первые устройства, отдалённо напоминающие двигатель внутреннего сгорания тоже использовали порох. В 17-ом веке изобретатель Кристиан Хайгенс (Christian Huygens) использовал водяной насос, работающий на порохе, для обеспечения водой садов Версальского дворца, которым требовалось в день не менее 3000 кубических метров воды. По существу это был первый, практически используемый, примитивный двигатель внутреннего сгорания. (По некоторым данным двигатель не был построен.)

К концу 18-го века получили развитие паровые двигатели. Создатели паровых машин уже тогда понимали, что лучше топливо сжигать непосредственно в цилиндре двигателя, просто в то время не было удобного для этого процесса топлива.

В 1780-х годах изобретатель Александро Вольта сделал игрушечный пистолет в стволе которого при помощи электрической искры взрывалась смесь воздуха с водородом. В результате взрыва из ствола выталкивалась пробка. На первый взгляд это не имеет отношения к двигателю внутреннего сгорания, но именно это подтолкнуло изобретателей на возможность применения в двигателе внутреннего сгорания газа, как рабочего тела, и возможность воспламенения газа при помощи электрической искры.
В последствии некоторые изобретатели, беря за основу опыты Вольта, пытались сделать двигатели внутреннего сгорания, работающие на смеси водорода с воздухом.


Двигатель Лебона

Ярким событием в долгой истории создания двигателя внутреннего сгорания было изобретение способа производства искусственного горючего газа. Способ производства горючего газа методом сухой перегонки из дерева или каменного угля был предложен французским инженером Филиппом Лебоном в 1799 году. Даже без учёта значимости этого газа в истории развития двигателя внутреннего сгорания, это изобретение сыграло важную роль в истории человечества, этот газ в начале 19-го широко использовался для освещения, что позволило заменить дорогие свечи и сделать жизнь светлее. Потому этот газ часто назвался «светильным газом», но, иногда, по способу производства газ назывался «угольным газом». Очень скоро Лебон определил, что смесь газа с воздухом легко взрывается, выделяя при этом большое количество тепла, в результате чего происходит сильное расширение сгоревшей смеси, то есть создаётся необходимое давление, которое можно использовать для получения механической энергии. На основе этого открытия в 1801 году Лебон получил патент, на двигатель, работающий на светильном газе.

Предлагаемый Лебоном двигатель не сильно по конструкции отличался от парового двигателя, просто вместо пара, находящегося под давлением, Лебон предлагал вводить в цилиндр смесь светильного газа с воздухом и далее эту смесь поджигать. В конструкции двигателя предусматривалось два компрессора и смесительная камера. Один из компрессоров предварительно сжимал воздух, подаваемый в смесительную камеру, в то время как второй компрессор сжимал светильный газ, поступающий от газогенератора. Далее воздушногазовая смесь подавалась в цилиндр двигателя для последующего воспламенения. Необходимо отметить, что двигатель Лебона назывался двухсторонним двигателем, в таких конструкциях газ (рабочее тело) поочерёдно давит на поршень с двух сторон. В дополнение к этому Филипп Лебон, основываясь на сделанном Александро Вольта игрушечном пистолете, изобрёл электрическое зажигание, в котором использовалась электрическая искра. К сожалению, Филипп Лебон погиб в 1804 году. Его преждевременная кончина не позволила воплотить в жизнь мечты о создании запатентованного им газового двигателя внутреннего сгорания.
В памяти человечества Филипп Лебон остался как изобретатель светильного газа, который в течении нескольких десятилетий использовался для освещения городов. А для специалистов он помнится как изобретатель газового двигателя внутреннего сгорания и электрического зажигания.



В 1806 году первый в мире действующий двигатель внутреннего сгорания (ДВС) был создан братьями Жозефом Нисефором и Клодом Ньепсом (Nisefor & Cloude Niepce). Братья Ньепс назвали машину pireolofor - «пирэолофор», что в переводе с греческого означало «влекомая огненным ветром».

Первый в мире функционирующий ДВС - Pireolofor от братьев Ньепс (Niepce)
Изображение

В 1806 году братья представили в Национальный институт (так называлась тогда французская Академия наук) доклад о новой машине, которая «по силе была бы сравнима с паровой, но потребляет меньше топлива». Машина работала на угольной пыли. Кстати и первый двигатель Дизеля также работал на угольной пыли.

В 1806 году братья оснастили своим двигателем трехметровую лодку, весом 450 кг. Лодка ходила вверх по речке Соне со скоростью вдвое больше скорости течения.

Изображение

В 1807 году Франсуа Исаак де Риваз в Швейцарии предложил двигатель внутреннего сгорания, который использует смесь водорода и кислорода для топлива.

В 1824 году английский инженер, Сэмюэль Браун адаптировал старый паровой двигатель Ньюкомена для сжигания газа.
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137

Re: История ДВС

Сообщение Admin » 17 апр 2013, 01:51

Двигатель Барсанти и Матечи
(Eugenio Barsanti и Felice Matteucci)

Изображение

Барсанти и Матечи
Итальянские изобретатели Барсанти и Матечи 12 июня 1854 года запатентовали в Лондоне свой двигатель внутреннего сгорания. Двигатель был запатентован в Лондоне, потому что итальянское законодательство того времени не обеспечивало надёжной международной защиты.

Это был двигатель со свободным поршнем, расширяющиеся газы, преодолевая усилие давления атмосферы и веса поршня, поднимали поршень вверх. Для воспламенения рабочей смеси использовалась электрическая искра. После охлаждения газов под поршнем образовывалось разрежение и поршень, под действием давления атмосферы, опускался вниз, производя при этом полезную механическую работу.
В последствии двигатель подобной конструкции был создан немецкими инженерами Отто и Лангеном, получивший широкое распространение и большой коммерческий успех.

Схема двигателя



Общий вид



Двигатель Барсанти имел заметные преимущества по сравнению с широко применяемым в то время паровым двигателем, он был белее безопасным, компактным и его можно было быстро запустить в работу. Вес этого двигателя не позволял установить его на автомобиль, но он для этого не предназначался. Двигатель был предназначен для использования как источника механической энергии на мануфактурах, ремесленных мастерских или установки его на судах.

В некоторых источниках указывается, что двигатель Барсанти и Матечи был первым, практически используемым двигателем внутреннего сгорания. Но патент на этот двигатель был утерян, поэтому точно описать конструкцию двигателя не представляется возможным. Правда, сохранилось несколько финансовых документов подтверждающих штучное изготовление двигателя на заказ. Также сохранилось несколько старинных чертежей двигателя, но, рассматривая примеры, которые мне удалось найти, можно сказать, что конструкций двигателей было несколько, и что под каждый заказ изготавливался двигатель новой конструкции. Есть свидетельства, доказывающие, что штучно изготовленные двигатели устанавливались на судах или использовались как источник механической энергии на мануфактурах.

В 1856 году Барсанти и Матечи построили двухцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с. в каждом цилиндре которого находилось два поршня, двигающиеся навстречу друг другу.



Современная модель одного из двигателей Барсанти и Матечи.
Этот двигатель имел два цилиндра, поэтому можно предположить, что Барсанти и Матечи первыми создали многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания.



Шестерёнчатый механизм, преобразующий возвратно-поступательное движение поршня во вращение вала двигателя.
В большие шестерни, установленные на вал, очевидно, был встроен храповой механизм, а шестерня установленная вдоль оси вала была предназначена для синхронизации движения поршней. Когда один из поршней поднимался вверх, второй поршень опускался вниз.



Двигатель Барсанти с двумя поршнями






На этих трёх рисунках отображён двигатель Барсанти и Матечи , имеющий совершенно другую конструкцию. В цилиндр этого двигателя было установлено два поршня, двигающихся навстречу друг другу. При помощи зубчатой рейки усилие от поршней передавалось на шестерни, внутри которых был встроен храповой механизм. Для синхронизации движения поршней на оба поперечных вала были установлены конические шестерни, которые передавали вращение на общий продольный вал, на обоих концах которого тоже были установлены конические шестерни.

Найти более точную и достоверную информацию о двигателе Барсанти и Матечи у меня не получилось, хотя этот двигатель постоянно упоминается в статьях по истории двигателя внутреннего сгорания. Причем часто упоминается как первый двигатель, нашедший практическое применение, но не выпускавшийся серийно. Возможно, путаница возникает из-за того, что в Италии творили и другие инженеры, работающие над созданием двигателя внутреннего сгорания. Например, в 1856 году итальянский инженер Петро Венини создал работающий прототип двигателя мощностью 5 л.с., а в последующие годы он создал и более мощные двигатели, которые использовались как стационарные источники механической энергии на промышленных предприятиях Италии.
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137

Re: История ДВС

Сообщение Admin » 17 апр 2013, 02:01

Двигатель Ленуара
(Жан Этьен Ленуар)

Изображение

К середине 19-го века идея создания двигателя внутреннего сгорания висела в воздухе. Многие изобретатели в разных странах создавали опытные конструкции двигателей, работающих на смеси водорода и воздуха, на светильном газе, на угольной пыли и даже на жидком топливе, используя для этого различные горючие жидкости.

Но создать практически работающий двигатель внутреннего сгорания, работающей на светильном газе, и первым наладить его коммерческое производство удалось только бельгийскому инженеру Этьену Ленуару (1822-1900) (Jean Joseph Etienne Lenoir) в 1860 году.
Работая на бельгийском гальваническом заводе, Ленуар ознакомился с принципами электротехники. Эксперименты с электричеством, проводившиеся Ленуаром в 1859 году привели его к идее использования электрической искры для воспламенения воздушно-газовой смеси. Это привело его к решению создать двигатель, использующий этот принцип. Возможно, Ленуар был знаком с работами Лебона.
В 1860 году Ленуар получил патент на свой двигатель. И в течение этого же года Ленуар построил двигатель, работающий на основе полученного патента.
Многие инженеры, современники Ленуара, не считали его двигатель самостоятельным изобретением, поскольку Ленуар собрал вместе узлы и детали, широко применявшиеся и ранее. Но двигатель Ленуара оказался первым, практически работающим двигателем внутреннего сгорания, выпускавшимся серийно и получившим коммерческое продолжение.

Принципы работы двигателя Ленуара.

По своей компоновке и конструкции двигатель Ленуара имел все признаки паровой машины, в этом он почти не отличался от двигателя Лебона.
Как и в паровой машине, основой двигателя являлся цилиндр в центре которого находился поршень, перемещающийся от одного крайнего положения к другому. По существу в одном цилиндре были расположены две камеры сгорания.
Только в цилиндр двигателя подавался не пар под давлением, а подавалась смесь воздуха со светильным газом. При прохождении поршнем половины хода от крайнего положения, в освободившийся за поршнем объём цилиндра подавался светильный газ и воздух, перемешиваясь, они образовывали горючую воздушно-газовую смесь. Воздушно-газовая смесь, находящаяся в цилиндре под атмосферным давлением, воспламенялась при помощи электрической искры, происходило бурное сгорание смеси с её расширением, и вторую половину хода поршень проходил под воздействием усилия давления расширяющихся газов, что и обеспечивало полезную работу двигателя. Одновременно с этим открывшийся верхний золотниковый клапан обеспечивал выход отработавших газов с другой стороны поршня.

Машина была двойного действия с золотниковым распределением рабочего тела: нижний золотник обеспечивал поочередную подачу воздуха и газа в полости цилиндра, расположенные по разные стороны поршня, при этом верхний золотник обеспечивал поочередный выпуск отработавших продуктов сгорания противоположных полостей цилиндра.

Кривошипный механизм двигателя преобразовывал возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение маховика. За один оборот вала двигателя происходило два воспламенения воздушно-газовой смеси, поочередно с каждой стороны поршня, при этом сжатие смеси отсутствовало. На этом основании двигатель Ленуара попадает в группу атмосферных двигателей.

Устройство двигателя Ленуара



1 – Катушка Румкорфа; 2 – Гальванические батареи; 3 – Подшипник коленчатого вала; 4 – Коленчатый вал; 5 – Кривошип коленчатого вала; 6 – Маховик; 7 – Эксцентрик впускного золотникового клапана; 8 – Шток впускного клапана; 9 – Эксцентрик выпускного золотникового клапана; 10 – Шток выпускного клапана; 11 – Шатун; 12 – Шток поршня; 13 – Ползунковый распределитель зажигания; 14 – Поршень; 15 – Свеча зажигания задней камеры; 16 – Свеча зажигания передней камеры; 17 – Передняя камера цилиндра; 18 – Впускной золотниковый клапан; 19 – Выпускной золотниковый клапан; 20 – Цилиндр; 20 – Рубашка охлаждения.



Двигатель имел следующие технические особенности: светильный газ и воздух подавались в цилиндр двигателя по отдельности, и только в цилиндре двигателя происходило их перемешивание. Этим двигатель Ленуара отличался от двигателя Лебона, в котором смешивание газа и воздуха происходило в отдельной смесительной камере. Две электрические свечи, вставленные с обеих сторон в цилиндр двигателя, поочерёдно обеспечивали воспламенение воздушно-газовой смеси в обеих камерах цилиндра. В систему зажигания также входили медно-цинковые батареи, катушка Румкорфа (прабабушка современных батарейных систем зажигания) и автоматический ползунковый распределитель зажигания. Этот примитивный распределитель, в отличие от современных механических распределителей зажигания, не распределял искру между цилиндрами многоцилиндрового двигателя, а распределял искру между двумя свечами, установленными в противоположные полости одного цилиндра двигателя двухстороннего действия.

Двигатель Ленуара, как и двигатель Лебона, был двигателем двухстороннего действия, воздушно-газовая смесь поочерёдно подавалась с обеих сторон поршня. По существу это был двухтактный двигатель, поскольку рабочий цикл двигателя осуществлялся за два движения поршня. На первом такте происходил впуск смеси в цилиндр, воспламенение и расширение (силовая часть) воздушно-топливной смеси в цилиндре. На следующем такте отработавшие газы выходили из цилиндра. Переключение между выпуском и впуском осуществлялось золотниковым клапаном, который в свою очередь приводился при помощи эксцентрикового кулачка, установленного на вал отбора мощности.


Создать сразу работающий двигатель оказалось не так просто. Первая модель двигателя проработала очень короткий промежуток времени, поскольку поршень заклинило в цилиндре по причине перегрева. Для устранения этой неисправности в следующей модели двигателя Ленуар предусмотрел водяное охлаждение (чего не было на паровых машинах). Но сразу выявилась следующая неисправность, двигатель не удалось запустить, поскольку поршень очень тяжело перемещался в цилиндре. Эту проблему Ленуар решил, добавив в конструкцию двигателя систему смазки. В результате этих улучшений третий вариант двигателя, наконец, заработал. Скорость вращения колебалась в довольно широких пределах (от 102 до 140 об/мин). Мощность двигателя была чуть больше 0,5 л. с. при диаметре цилиндра 120 мм и ходе поршня 100 мм.

Преимущество двигателя внутреннего сгорания, работающего на светильном газе, по сравнению с паровым двигателем, заключалось в более лёгкой эксплуатации газового двигателя. Двигатель быстро запускался, когда это было необходимо. Кроме того, газовый двигатель был более безопасным, поскольку он не имел парового котла с высоким давлением пара и не имел топки.
Но при этом двигателя внутреннего сгорания не стал легче парового двигателя и мог использоваться только как стационарный. Светильный газ был очень дорог, а двигатель Ленуара отличался особой прожорливостью, каждая единица мощности, выработанная двигателем внутреннего сгорания, обходилась владельцу в семь раз дороже по сравнению с паровым двигателем. На выработку мощности одной лошадиной силы в течение часа двигатель потреблял не менее 3 кубических метров газа. Поскольку большая часть тепловой энергии уходила вместе с выпускными газами, коэффициент полезного действия двигателя не превышал 4%. После того, как скорость вращения поднималась до 100 об/мин, по причине неудовлетворительной работы электрического зажигания, появлялись пропуски воспламенения. А для охлаждения двигателя требовалось 120 м³ воды в час, так как во время работы двигателя выделялось большое количество теплоты. Температура горящего газа поднималась до 800º С, по этой причине выпускной золотниковый клапан перегревался и в результате этого происходило заклинивание клапана. Подшипники двигателя требовали обильной смазки, даже при небольшом уменьшении смазки двигатель заклинивало. В то время относительно двигателя Ленуара существовала злая шутка, что этот двигатель работает не на газе, а на масле. Учитывая выше сказанное, двигатель Ленуара был крайне непрактичным механизмом.

Но, не смотря на все присущие этому двигателю недостатки, на тот момент это был единственный практически работающий двигатель внутреннего сгорания, использующий в виде топлива светильный газ. После того как в 1864 году двигатель Ленуара получил приз на всемирной выставке в Париже, популярность его быстро увеличилась. Только за 1864 было построено не менее 300 двигателей Ленуара.
Двигатель Ленуара позволил заменить паровую машину там, где её применение было затруднительно.
Большинство выпускаемых двигателей имели мощность 3 л.с., но в производстве был ряд двигателей, мощностью от 0,5 до 6 лошадиных сил. Первоначально спрос на двигатели был достаточно высоким, только во Франции было выпущено от 300 до 400 двигателей, около 100 двигателей было выпущено в Англии, также двигатели выпускались и в Америке, но точное количество выпушенных в Америке двигателей не известно.
К сожалению, двигатель Ленуара не оправдал возложенных на него ожиданий, да и рекламных заявлений, рассыпаемых Ленуаром, и его популярность исчезла так же быстро, как и появилась. Ленуар не смог обеспечить модернизацию и усовершенствование работающего двигателя
К концу 1860-х годов производство атмосферных двигателей конструкции Ленуара было прекращено. Более того, никто больше не рисковал применять на двигателе внутреннего сгорания ненадёжную систему электрического зажигания, повсеместно стало стандартом применение зажигания при помощи открытого пламени, вплоть до 1888 года, когда появились зажигание при помощи накалённой головки или калильной трубки.
В 1867 году на рынке появляются значительно более экономичные и удобные в эксплуатации двигатели внутреннего сгорания, и спрос на двигатели Ленуара сразу упал.
В общей сложности, на рынок было выпущено более пяти тысяч двигателей Ленуара, нашедших применение в мелких мастерских.

В 1863 году Ленуар модернизировал свой двигатель. Модернизированный двигатель работал не на газовом топливе, а на керосине, для работы на керосине на двигатель был установлен примитивный карбюратор. Этот двигатель Ленуар установил на простейшую повозку, на которой проехал более 50 километров.



В 1863 году Ленуар дорабатывает двигатель, теперь он работает на нефтяном топливе и имеет примитивный карбюратор.
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137

Re: История ДВС

Сообщение Admin » 17 апр 2013, 02:04

Бо де Роше
(Alphonse Eugène Beau de Rochas)

Изображение

В 1861 году французский инженер Бо де Роше (Alphonse Eugène Beau de Rochas) тиражом 300 экземпляров издал книгу "Новый принцип работы двигательных машин, в коих топливо сжигается внутри цилиндра", в которой он обосновывал принципы работы четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.
В своей работе Бо де Роше отметил важность предварительного сжатия рабочей смеси перед воспламенением. Эта брошюра была издана за 16 лет до момента регистрации патента немецкого инженера Николауса Отто, во всём мире считающегося изобретателем четырёхтактного двигателя сгорания с предварительным сжатием рабочей смеси.
Сам Бо де Роше двигатель не построил.


Термины
«Атмосферный двигатель»
В то время этим термином обозначались двигатели внутреннего сгорания, в которых отсутствовало сжатие рабочей смеси перед воспламенением.
В настоящее время этот термин имеет совсем другое значение. Современные двигатели могут быть с наддувом и без наддува. Двигатели, не имеющие наддува (принудительного нагнетания воздуха в систему впуска двигателя), называются атмосферными.

Катушка Румкорфа
Катушка Румкорфа, очень напоминает катушку зажигания современного двигателя внутреннего сгорания. Конструкция катушки довольно проста, на металлический сердечник намотаны две обмотки. Первичная – небольшое количество витков толстого провода, а вторичная – большое количество витков тонкого провода. При подсоединении и отсоединении первичной обмотки к гальваническим элементам (батареям) во вторичной обмотке кратковременно генерируется ток высокого напряжения.
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137

Re: История ДВС

Сообщение Admin » 17 апр 2013, 02:07

В 1864 году австрийский инженер Зигфрид Маркус (Siegfried Marcus), построил одноцилиндровый двигатель с карбюратором работающий от сгорания сырой нефти. Несколько лет спустя этот же ученый сконструировал транспортное средство, передвигающееся со скоростью 10 миль в час.



В 1866 году немецкий инженер Николаус Август Отто (Nikolaus August Otto) усовершенствовал конструкции Ленуара и де Роша и изобрёл более эффективный газовый двигатель.

В 1872 году американский инженер Джордж Брайтон (George Brayton) придумал один из первых так называемых "испарительных" карбюраторов, но он действовал неудовлетворительно.

В 1873 году Джордж Брайтон разработал двухтактный керосиновый двигатель (он использовал два внешних насосных цилиндра). В последствие этот двигатель стал бензиновым. Это был первая безопасная модель, правда слишком массивная и медленная для коммерческого использования. Впервые применил масло в двигателе.

В 1876 году Николаус Август Отто изобрел и запатентовал успешный четырехтактный двигатель, известный как "Цикл Отто". Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук.

В 1876 году успешный двухтактный двигатель был изобретен сэром Доугалд Клерком.

В 1877 году Николаус Август Отто взял патент на новый двигатель с четырехтактным циклом и с кривошипно-шатунной передачей. Этот цикл и по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей.

Продолжение следует
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137

Re: История ДВС

Сообщение Admin » 23 апр 2013, 02:25

Николаус Август Отто
(Nikolaus August Otto (1832-1891))

Изображение

Не смотря на отсутствие технического образования Николаус Август Отто Nikolaus August Otto (1832-1891) изобрёл первый практичный атмосферный двигатель внутреннего сгорания. Позднее он изобрёл четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания, сделавшие его знаменитым. Цикл, по которому работал изобретённый им четырехтактный двигатель, назвали циклом Отто. В настоящее время большинство автомобильных двигателей и многие другие двигатели внутреннего сгорания работают по циклу Отто.
Именно открытие четырехтактного цикла с обязательным тактом сжатия рабочей смеси позволило создать современные двигатели внутреннего сгорания.

Первый двигатель Отто

В юные годы Отто работал коммивояжёром. Работая в лавке колониальных товаров, Отто впервые увидел двигатель внутреннего сгорания Ленуара, использующий в качестве топлива светильный газ. Этот двигатель очень заинтересовал Отто. Двигатель Ленуара был первым, практически работающим и серийно выпускаемым двигателем внутреннего сгорания. Но, не смотря на свой успех, двигатель Ленуара никогда не был практичной и эффективной машиной. По существу двигатель Ленуара был просто модернизацией парового двигателя, за исключением того, что поршень в цилиндре перемещался не под воздействие пара, находящегося под давлением, а под воздействием воспламенённой в цилиндре смеси воздуха и светильного газа. После воспламенения воздушно-газовая смесь взрывалась, что приводило к её быстрому расширению и увеличению давления, под воздействием которого перемещался поршень. Но двигатель Ленуара был очень шумным, для его работы требовалось очень много светильного газа, который необходимо выработать, сохранить и транспортировать в газообразном состоянии. В дополнение к этому двигатель выделял очень много тепла. Поскольку двигатель всё же имел некоторые преимущества по сравнению с паровой машиной, первоначально небольшие предприятия стали приобретать этот двигатель для замены паровых машин. Но по мере того как выявлялись недостатки двигателя Ленуара, популярность и, соответственно, продажи двигателя сильно упали, тем более, что на рынке появились более успешные конкуренты. Отто был уверен, что если бы двигатель Ленуара работал на жидком топливе, он был бы более удобен в эксплуатации. Для выполнения этой задачи Отто разработал карбюратор для двигателя Ленуара и пытался улучшить работу двигателя другими способами. В 1861 Отто попытался получить в Пруссии патент на карбюратор, но в получении патента Отто было отказано. И в 1861 Отто построил свой первый двигатель внутреннего сгорания, работающий на газе. Отто в течение нескольких лет был торговым представителем Ленуара

Партнёрство с Лангеном
В этой статье я стараюсь не затрагивать биографий изобретателей, а больше сконцентрироваться на эволюции технического развития двигателей внутреннего сгорания, но в биографии Отто был один ключевой момент, имеющий прямое отношение к дальнейшей успешной работе Отто. Это было знакомство с промышленником и инженером Лангеном (Eugen Langen).
Это счастливое знакомство произошло в 1864 году. В дальнейшем фамилии Отто и Лангена всегда будут произноситься вместе. Ланген имел большие интересы в мануфактурном производстве и производстве сахара, и поскольку он обладал обширными инженерными знаниями, он лично изобрёл большинство оборудования, применяемого на его предприятиях. Ланген с большим интересом ознакомился с разрабатываемым Отто двигателем, и этот механизм его очень заинтриговал. Ланген хорошо видел что, не смотря на несовершенство предъявленного двигателя, эта машина имеет большой потенциал, и он принял решение инвестировать как в самого Отто, так и в создаваемый им двигатель. Отто, совместно с Лангеном, создали предприятие Отто и компания. В новое предприятие Ланген вложил деньги, а Отто вложил свои знания. В задачи вновь созданного общества входило дальнейшее улучшение двигателя и строительство завода по выпуску разрабатываемого двигателя. Через три года был разработан кардинально измененный двигатель. Двигатель имел очень мало общего, как с двигателем Ленуара, так и с ранними прототипами Отто.

В 1867 году компаньоны решили выставить двигатель на Парижской выставке, при этом они предчувствовали полный провал. Первоначально французское жюри отдало предпочтение более знакомым, местным, конструкциям, предпочтение отдавалось двигателю Ленуара. Но представляющий в жюри Пруссию школьный друг Лангена берлинский профессор Франц Реулекс убедил остальных членов жюри, что при оценке двигателей обязательно необходимо учитывать эффективность его работы. Проведённые тесты, которые длились несколько дней, показали, что двигатель Отто-Лангена потребляет в два раза меньше газа, для выработки одинаковой мощности, чем ближайшие конкуренты, и в четыре, пять, раз меньше чем потреблял двигатель Ленуара. Двигатель Ленуара на выработку одной лошадиной силы мощности в час потреблял более 3-х кубических метров газа, в то время как у двигателя Отто-Лангена этот показатель был 1,359 м³ на л.с./час, а в более поздних версиях этот показатель уменьшился до 0,4 м³ на л.с./час. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени. По результатам испытаний двигатель Отто-Лагнена получил золотую медаль выставки. Последующая широкая известность привела к такому спросу на двигатель, к которому партнёры были никак не готовы.

В течение почти десяти лет, после первого представления двигателя на парижской выставке, двигатель Отто и Лангена стал монополистом среди силовых установок мощностью до 3 лошадиных сил и применялся практически во всех секторах промышленности.
Владельцы типографий считали двигатель более чистым источником механической энергии по сравнению с паровой машиной, владельцы складов использовали двигатель в подъёмных приспособлениях (грузовых лифтах), на металлообрабатывающих предприятиях двигатель использовался для привода токарных станков и другого оборудования. Двигатель широко применялся на предприятиях пищевой промышленности, например, в хлебопекарнях, сахарорафинадных заводах, на пивоваренных и колбасных заводах. На газопроизводящих заводах двигатель применялся для привода скребков, омывателей и экстракторов. Двигатель широко использовался на небольших швейных, прядильных, ткацких, мебельных и инструментальных предприятиях.
Двигатель выпускался мощностью ¼, ½, 1, 2, и 3 лошадиные силы. В Германии было выпущено 2649 двигателей ( по некорорым данным более 5 тысяч), в дополнение к этому в Англии по лицензии фирма Кросслей, предположительно, выпустила 1300 двигателей.
В течение многих лет производства двигатель постоянно улучшался за счёт внесения в конструкцию необходимых изменений, но в 1878 году, после показа на парижской выставке четырёхтактного «Бесшумного двигателя Отто» производство атмосферных двигателей было прекращено.

Поскольку спрос на двигатели был очень высоким, возникла необходимость в расширении предприятия. Но для расширения предприятия требовался капитал. В поисках капитала Отто и Ланген вступили в партнёрство с бизнесменом из Гамбурга Людвигом Розеном (Ludwig August Roosen-Runge). Новая компания, созданная в марте 1869 года, была названа, «Ланген, Отто и Розен», производственное предприятие компании было перемещено в Дойтц, окраину Кёльна. Деньги Розена очень помогли развить производство, но спрос на двигатель всё равно был выше производственных возможностей предприятия. Ланген убедил своих братьев и их партнёров в сахарном бизнесе инвестировать средства в новое предприятие. Общие инвестиции новых членов компании в 13 раз превышали инвестиции Розена, поэтому в январе 1872 года была учреждена новая компания «Производство газовых мотора Дойтц АГ» (Gasmotoren-Frabrik Deutz AG). Тут необходимо отметить, что после нескольких преобразования и переименований эта компания существует и по сегодняшний день. Теперь она называется Klockner-Humbolt-Deutz AG, и считается не только самым старым производителем двигателей внутреннего сгорания в мире, но и самым большим современным предприятием, производящим дизельные двигатели воздушного охлаждения. Отто, который никогда не вкладывал личных денег в компанию, не получил не одной акции вновь созданного предприятия, но вместо этого он получил долговременный рабочий контракт. В этот момент Лангет принял очень важное кадровое решение. Готлиб Даймлер, работавшим до этого оружейником, был принят на предприятие инженером. Он имел очень большой опыт работы на различных предприятиях по всей Европе, и Ланген справедливо предполагал, что Даймлер, имеющий отличное техническое образование, будет хорошим руководителем нового большого производства. Даймлер был назначен техническим директором завода в Дойтце. Вместе собой Даймлер привел на предприятие свого протеже, будущего великого конструктора, молодого инженерам Вильгельма Майбаха.
Через десять лет Майбах, ставший наиболее опытным инженером-конструктором, работал вместе с Отто над многими важными проектами, включая разработку двигателя внутреннего сгорания, который в перспективе предназначался для установки на транспортные средства.
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137

Re: История ДВС

Сообщение Admin » 23 апр 2013, 02:35

Конструкция первого атмосферного двигателя Отто

Непонятно почему, но почти во всех источниках указывается, что за основу своего двигателя Отто взял двигатель Ленуара. В действительности газовый двигатель Ленуара просто возбудил интерес Отто к более близкому ознакомлению с двигателями внутреннего сгорания, но Отто, видя недостатки этого двигателя и учитывая патентные ограничения, ничего не позаимствовал из конструкции двигателя Ленуара. По своей конструкции атмосферный двигатель Отто был более похож на двигатель итальянских инженеров Барсанти и Матечи .

Основой двигателя был вертикально установленный цилиндр, верхний конец которого был полностью открытым, то есть соединённым с атмосферой, вокруг цилиндра была устроена рубашка охлаждения, в которой циркулировала вода. Внутри цилиндра устанавливался массивный поршень, вес которого был приблизительно 50 кг. К поршню подсоединялась зубчатая рейка, которая при перемещении поршня приводила во вращение большую прямозубую шестерню.

Прямозубая шестерня, являющаяся неотъемной частью фрикционной муфты, через главный вал двигателя приводила во вращение маховик. Фрикционная обгонная муфта была главной новинкой двигателя. Очевидно, её разработал Ланген, обладавший широкими инженерными знаниями, маловероятно, что без этого устройства двигатель получил бы необходимый коммерческий успех. В подобном двигателе конструкции Барсанти и Матечи передача крутящего момента от зубчатой рейки на главный вал двигателя была очень слабым местом, храповой механизм, применявшийся на этом двигателе, часто ломался.
Фрикционная муфта работала как обгонная, то есть передавала вращение только в одну сторону. При подъёме поршня вверх прямозубая шестерня не передавала усилие на внутреннюю часть муфты, то есть зубчатая рейка была отсоединена от главного вала. Это обеспечивалось перемещением роликов обгонной муфты в положение, в котором они не прижимали сухарики к внутренней обойме муфты.
Однако при движении поршня вниз (рабочий ход двигателя) ролики перемещались в положение, при котором сухарики расклинивались и прижимались к внутренней обойме обгонной муфты. Внутренняя и наружная обоймы муфты становились как единое целое, в результате чего усилие от зубчатой реки через муфту передавалось на главный вал двигателя. По своему принципу муфта не отличается от обгонной муфты привода стартёра современных двигателей, в народе эту муфту называют «бендикс». При такой конструкции двигателю не требовался коленчатый вал.

Вторая прямозубая шестерня была необходима для привода вспомогательного (распределительного) вала, на котором были установлены два эксцентрика, при помощи одного из них открывался скользящий (шиберный) клапан, а при помощи второго немного приподнимался поршень в самом начале хода. Конструкция этих механизмов имела некоторую особенность. Дело в том, что у двигателей со свободным поршнем, в отличие от современных двигателей внутреннего сгорания, перемещения поршня не синхронизированы с вращением главного вала. Храповой механизм дополнительного вала включался при помощи горизонтального рычага, а перемещение рычага зависело от упорной бобышки, расположенной в верхней части зубчатой рейки. Поскольку зубчатая рейка неподвижно соединена с поршнем, нажатие на рычаг производилось только тогда, когда поршень находился в необходимом (самом нижнем) положении. За счёт этого происходила необходимая синхронизация положения поршня и открытия шиберного клапана. Именно в этот момент открывался шиберный клапан и начинался механический подъём поршня, за счёт кинетической энергии маховика, приблизительно на 9% общего хода поршня. Но между двумя последующими движениями поршня вверх дополнительный вал мог сделать неопределённое количество оборотов.

При помощи двух конических шестерней вспомогательный вал приводил во вращение центробежный регулятор, но на первых двигателях центробежный регулятор отсутствовал. Центробежный регулятор изменял обороты двигателя за счёт дросселирования отверстия для выпуска отработавших газов.

Поскольку ни Отто, ни Ланген не обладали необходимыми знаниями электротехники, они отказались от применения электрического зажигания, устанавливаемого на двигателе Ленуара. Более того, электрическое зажигание неудовлетворительно работала и на двигателе Ленуара. На двигателе Отто-Лангена воспламенение рабочей смеси в цилиндре двигателя осуществлялось открытым пламенем от специального факела, установленного на корпус шиберного клапана.

Стоящий вертикально цилиндр первых двигателей был декоративно оформлен в виде греческой ионической колонны. Выпуск двигателей такой конструкции на предприятии в Кёльне был начат в 1864 году и продолжался до 1872 года. Такой декоративный стиль отделки был предложен Лангеном. Два вала главный и вспомогательный (распределительный) имели двигатели только первых выпусков. По некоторой информации конструкция каждого экземпляра двигателя первой серии имела свои особенности. У первых двигателей, для направления движения зубчатой рейки, обеспечивающего контакт рейки с зубчатой шестернёй главного вала, применялись два ненадёжных вертикальных штока. Поперечный ползун этой системы, даже при незначительном нарушении регулировки положения вертикальных штоков издавал громкий дребезжащий звук.
Некоторые модернизированные двигатели имели два скользящих клапана, второй клапан регулировал поступление газа к первому клапану. Поздние версии выпускались без направляющих вертикальных штоков с поперечным ползуном, а обеспечение необходимого прижатия зубчатой рейки к прямозубой шестерне осуществлялось при помощи рычага, прижатого к гладкой поверхности зубчатой рейки. Также в модернизированных версиях двигателя отсутствовал вспомогательный вал, а храповые эксцентриковые механизмы устанавливались на главном валу.

Цикл двигателя
1. Для того чтобы засосать в цилиндр газ и воздух поршень первоначально приподнимается приблизительно на 9% своего полного хода. Усилие, необходимое для поднятия поршня, предаётся на зубчатую рейку поршня через вспомогательный вал и рычаг.

2. Смесь воспламеняется при помощи небольшой порции газа из полости, встроенной в скользящий (шиберный) клапан. Газ в этой полости воспламеняется при помощи первичного факела, установленного на крышке клапана во время кратковременного перемещения клапана. После воспламенения смеси, за счёт бурного расширения газов поршень быстро перемещается в крайнее верхнее положение своего хода. По инерции поршень продолжает перемещаться вверх, после того как давление в цилиндре упало, и за счёт охлаждения цилиндра водой в рубашке охлаждения цилиндра, под поршнем образуется разрежение.

3. Поскольку верхнее отверстие цилиндра полностью открыто, а под поршнем существует разрежение, под воздействием атмосферного давления поршень перемещается вниз, плюс усилие перемещения поршня усиливается за счёт собственного веса поршня.
4. Когда давление в цилиндре становится выше атмосферного, отработавшие газы выходят из цилиндра срез автоматический обратный клапан, установленный в нижней части цилиндра.
5. Центробежный регулятор не допускает превышения максимально разрешённых оборотов двигателем, отключением храпового механизма, расположенного на вспомогательном валу. После этого маховик продолжает вращаться только за счёт собственной инерции, поскольку отключается механизм первоначального подъёма поршня и открытия шиберного клапана. Повторное подключение храпового механизма промежуточного вала осуществляется после падения оборотов двигателя ниже установленного предела.
Исходя из этого описания, можно сказать, что первый двигатель Отто был двухтактным атмосферным двигателем.

Патент Отто



Копия германского патента на двигатель Отто-Лангена. (Сохранился всего один экземпляр чертежа двигателя подобной конструкции). Но в архиве изобретателей имеется ещё одна копия более раннего, но не опубликованного чертежа для патента. В этом патенте даётся описание двигателя, в котором вместо обгонной муфты применяется очень своеобразная система тяг.

В этой, ранней, конструкции для направления зубчатой рейки поршня используются вертикальные штоки с ползуном.


Общее устройство двигателя Отто



1 Ведомая шестерня привода вспомогательного вала
2 Наружная обойма обгонной муфты
3 Прямозубая шестерня привода главного вала
4 Внутренняя обойма обгонной муфты
5 Главный вал двигателя
6 Маховик
7 Зубчатая рейка поршня
8 Цилиндр двигателя
9 Рубашка охлаждения цилиндра
10 Поршень
11 Газовый кран
12 Корпус основного шиберного клапана
13 Заслонка шиберного клапана
14 Шток привода шиберного клапана
15 Рычаг первичного подъёма поршня
16 Вспомогательный вал двигателя
17 Эксцентриковые механизмы привода шиберного клапана и рычага первичного подъёма поршня.

Общий вид

Изображение

Атмосферный двигатель Отто-Лангена, второго поколения, показанный на рисунке имел более простую конструкцию, центробежный регулятор оборотов и модернизированный шиберный клапан.

Обгоная муфта

Изображение

1 Узкая часть клина
2 Широкая часть клина
3 Наружная обойма обгонной муфты
4 Расклинивающие сухарики
5 Ролики
6 Внутренняя обойма обгонной муфты
7 Главный вал двигателя
8 Отверстие болта крепления шестерни
9 Шестерня привода главного вала

Механизм атмосферного двигателя Отто-Лангена

Изображение

1 Ведомая шестерня вспомогательного вала
2 Вертикальный шток зубчатой рейки
3 Ведущая шестерня
4 Прямозубая шестерня привода главного вала двигателя
5 Наружная обойма обгонной фрикционной муфты
6 Внутренняя обойма обгонной фрикционной муфты
7 Главный вал двигателя
8 Упорная бобышка зубчатой рейки поршня
9 Зубчатая рейка поршня
10 Шток привода шиберного клапана
11 Рычаг начального подъёма поршня
12 Эксцентрик привода рычага
13 Вторичный вал
14 Храповик механизма подъёма рычага
15 Маховик

Изображение

Изображение

Воспламенение топливовоздушной смеси при помощи факела

Изображение

Двигатель Отто-Лангена, несомненно, был лучшим двигателем внутреннего сгорания своего времени, но и у него присутствовали врождённые недостатки атмосферного двигателя со свободным поршнем . Двигатель был очень шумным, производящим громкие ударные шумы, похожие на шум работающей кузницы, издаваемые при устрашающем, очень быстром передвижении зубчатой рейки вверх. Прямозубые шестерни, применяемые на двигателе, во время работы так же издавали сильный шум. Работа двигателя сопровождалась большими вибрациями, что требовало установки двигателя на массивный фундамент. Разумеется, по этим причинам не допускалась установка двигателя выше первого этажа.
Большим недостатком для потребителей было то, что даже для двигателя небольшой мощности требовалось помещение, с высотой потолков не менее трёх с половиной метров.
Несомненно, этот двигатель был передовой энергетической машиной своего времени с очень интересной конструкцией и необычными для нас принципами работы, но не этот атмосферный двухтактный двигатель сделал Отто великим.

Мировую славу Отто принёс четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания. Но почему-то в большинстве статей, в которых Отто упоминается, как создатель четырёхтактного двигателя на иллюстрациях изображается его первый атмосферный двухтактный двигатель.
Николаус Август Отто изобрёл не один, а два абсолютно разных по конструкции и принципам работы двигателя внутреннего сгорания.
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137

Re: История ДВС

Сообщение Admin » 23 апр 2013, 02:46

Четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания

Предприятие Дойтц стало одним из самых передовых предприятий в мире по производству двигателей внутреннего сгорания, его изделия получили лицензию во всех странах Европы. В 1867 году новое изобретение Отто навсегда изменило облик двигателя внутреннего сгорания, двигатель уже никогда не станет таким, каким он был до этой даты. Отто понимал, что атмосферный двигатель с вертикальным цилиндром и свободным поршнем, уже полностью исчерпал свои возможности. Этот двигатель был очень шумным, имел сильные вибрации и не мог выработать необходимую мощность. Увеличение мощности и эффективности двигателя можно было достичь за счёт лучшего управления составом смеси и предварительным сжатием смеси перед воспламенением. Отто считал, что все требования к двигателю можно выполнить только при применении четырёхтактного цикла при обязательном сжатии смеси перед воспламенением.

На первом такте из четырёх поршень, перемещаясь вниз, засасывал в цилиндр смесь воздуха с топливом через открытый впускной клапан. На втором такте поршень, перемещаясь вверх, сжимал рабочую смесь, готовя её к воспламенению. На третьем, рабочем такте, смесь, после воспламенения, взрывалась и стремительно расширялась, под воздействие давления в цилиндре поршень перемещался вниз, на этом такте производилась необходимая работа. На четвёртом такте, перемещающийся вверх поршень, через выпускной клапан, выталкивал в атмосферу отработавшие газы из цилиндра двигателя. Конструкция двигателя противоречила всему, что было принято разумным в конструировании двигателей того времени. Большая часть инженеров того времени считала, что двигатель должен производить полезную работу на каждом такте, как это было в паровой машине. Инженеры были убеждены, что двигатель, работающий по циклу Отто, будет иметь очень низкую эффективность, поскольку из четырёх тактов только в одном генерировалась необходимая работа.


Разрез «бесшумного» четырёхтактного двигателя Отто выпуска 1876 года.

Изображение

Внешний вид двигателя Отто

Изображение

Двигатель Отто выпущенный по лицензии английской фирмой «Crossley Brosers»

Изображение

Очень важным в теории Отто было предложение о послойном смесеобразовании. Наблюдая за дымом, выходящем из дымовой трубы, и его распространением в воздухе, Отто понял, что такой послойный принцип состояния смеси можно применять и в цилиндре двигателя, для обеспечения чистой и плавной работы. Не смотря на то, что принцип работы четырёхтактного двигателя получил моментальный успех и распространение, теория послойного смесеобразования была встречена в штыки и дискредитирована современниками.
Это предложение Отто на целое столетие опередило своё время, поскольку первые опыты практического применения послойного смесеобразования были проведены компанией Хонда только в начале 1970-х годов.
Четырёхтактные двигатели внутреннего сгорания стали называться двигателями Отто, а четырёхтактный цикл, стал называться циклом Отто.

Патентное противоборство

Концепция двигателя Отто была настолько передовой, что конкуренция других производителей практически отсутствовала.
Дойтц при помощи патентов защитила свою позицию как единственно в мире производителя и держателя лицензии на производство двигателей Отто. И последовательно защищала свои позиции в суде, отражая требования различных недобросовестных претендентов.
Но в 1864 конкуренты компании Дойц откопали нужные себе обстоятельна. Адвокат C. Виганд, дружок хозяев компании конкурента Эрнст и Бертхолд Кортинг из Ганновера нашёл старую французскую брошюру, описывающую четырёхтактный цикл Отто до того как Отто начал выпускать свои двигатели. Брошюра базировалась на заявке на патент от 1862 года, заполненной французским инженером Альфонсом Бо де Роше. При этом не принималось во внимание, что Бо де Роше никогда не построил ни одного двигателя и что патент прекратил свой действие по причине неуплаты ежегодных патентных сборов. Во многих странах ежегодная оплата патентных сборов является обязательной для поддержания права на патент.
Также не учитывалось, что Бо де Роше никогда не пытался защищать свой патент, даже когда двигатель, работающий по циклу Отто, получил широкую известность, продавался в огромных количествах и в 1878 году получил золотую медаль на выставке в Париже.
Не смотря на все перечисленные факты Кортинг, при помощи адвоката Виганда довёл дело до суда. Перспективы данного дела для противников Отто были очень слабенькие, но общая атмосфера в Германии складывалась не в пользу Отто. В то время в Германии не существовало общенационального регистратора патентов, и патент мог быть зарегистрирован в любой из земель. Очень часто происходили случаи, когда в одной из земель патент регистрировался, в другой земле в регистрации патента было отказано. Поэтому Виганд, разумеется, выбрал для оспаривания патента наиболее подходящую для решения вопросу землю.
Некоторые историки склонны предполагать, что правительство Германии было очень не заинтересованно в уменьшении держателей патентов, по причине борьбы с монополизмом и стремлением расширить производство. По каким бы то не было причинам, процесс Отто был проигран.
Не смотря на то, что до 1886 года было выпущено более 30000 двигателей, работающих по циклу Отто, причем на каждом из них компания Дойц устанавливала табличку «Двигатель Отто», патент Отто в Германии был отозван. Компания Корнинг получила законную возможность производить двигатели, работающие по циклу Отто. Отто имел право использовать свой патент в Англии.

Отто умер 26 января 1891 года в Кёльне. К моменту смерти Отто, благодаря принадлежащим ему лицензиям и патентам, был достаточно богатым человеком.

Компания Klockner-Humboldt-Deutz AG, основанная им и Лангеном, стала одной из самых больших в мире компаний, производящих двигатели внутреннего сгорания. В память заслуг Отто перед вокзалом Кёльна установлен мемориал.

В 1882 Отто, вместе с Александром Беллом, было присвоено звание почётного доктора университета Визбурга.

Уже после смерти Отто в 1936 году в честь высоких заслуг Отто в изобретении двигателя внутреннего сгорания Ассоциация Германских Инженеров приняла решение – все четырёхтактные двигатели внутреннего сгорания (за исключением дизельных двигателей) называть двигателями Отто.

И не смотря на то, что Отто никогда не был прямо связан с автомобильной промышленностью, его двигатель дал толчок развитию технологического совершенства и до настоящего времени цикл Отто является теоретической основой всех выпускаемых двигателей внутреннего сгорания.
Довольно часто о многих заслуженных людях говорят: "Этот человек поставил мир на колеса", возможно, это выражение выглядит более правдивым, когда говорят о Николаусе Августе Отто.
Пусть большинство обывателей в мире помнят только фамилию Даймлер, как первого производителя автомобиля, историки и все люди, имеющие хоть какое то отношение к автомобильной индустрии, отлично понимают, что всё это было достигнуто благодаря изобретению двигателя внутреннего сгорания, работающего по принципу Отто.

Конструкция и принципы работы четырёхтактного двигателя будут рассмотрены в отдельной статье.

Термины

Двигатель со свободным поршнем
Двигатель, в котором поршень непосредственно не соединён с главным валом, а присоединяется к главному валу двигателя при помощи обгонной муфты.

Обгонная муфта
Механизм, передающий вращение от одного вала к другому только в одном направлении, если скорость ведомого вала становится выше скорости ведущего, ведущий вал продолжает вращаться со своей скоростью.
Подобные муфты широко применяются в автоматических коробках передач. Иногда эти муфты называются муфтами свободного хода.

Автоматический клапан
Клапан, открывающийся не при помощи работы клапанного механизма, а только под воздействие разности давления с обеих сторон клапана. На первых четырёхтактных двигателях Отто использовались впускные автоматические клапаны.

phpBB [youtube]


phpBB [youtube]


Продолжение следует.
Как создать тему и вставить изображение в сообщение viewtopic.php?p=228#p228
Правила форума viewtopic.php?p=10373#p10373
Мой канал на Youtube https://www.youtube.com/user/motorist828
Наш Telegram чат https://t.me/sam0delki_ru
Изображение
Аватара пользователя
Admin
Администратор
 
Сообщения: 3550
Зарегистрирован: 20 июл 2011, 13:33
Откуда: Смоленская обл.
Возраст: 26
Баллы репутации: 137


Вернуться в Теория

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1



Яндекс.Метрика